“Uber files” : plongée à l’intérieur de la machine Uber et de l’économie de plateformes
Dimanche 10 juillet, le Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) a publié les “Uber Files”, une enquête de longue haleine qui plonge à l’intérieur de la machine Uber et démontre le rôle qu’a joué Emmanuel Macron dans l’implantation et le développement de la plateforme en France.
“I want France to be a start-up nation”. Juin 2017. Au salon Viva Tech. Emmanuel Macron, fraîchement élu à l’Élysée, annonce la couleur de sa politique néo-libérale. Ce n’est donc pas une surprise que l’ancien ministre de l’Économie soutienne l’implantation de la machine Uber sur le territoire français. “Je ne vais pas interdire Uber, ce serait renvoyer les jeunes de banlieue sans qualifications vendre de la drogue en Seine-Saint-Denis” argumentait le futur président devant des journalistes de Mediapart en novembre 2016. Pour lui, l’application de VTC est synonyme de création d’emplois. Mais ce qui est inédit, c’est de voir comment, entre 2013 et 2017, la machine Uber a réussi à modifier la réglementation française avec le soutien du défenseur attitré de la “start-up nation”, tout en multipliant les dérives en termes de lobbying et d’optimisation fiscale.
L’enquête des “Uber Files” repose sur la fuite de 124 000 documents issus de la machine Uber elle-même, interceptés par le quotidien britannique The Guardian, puis transmis au Consortium international et à 42 médias partenaires. 180 journalistes ont travaillé de concert dans 44 pays du monde pour éplucher les données interceptées et les croiser avec des témoignages comme, par exemple, ceux de certains membres du gouvernement Valls. Une plongée à l’intérieur de la machine Uber qui s’est implantée sur le territoire français dans un contexte d’hostilité générale au sein du gouvernement mais qui a trouvé un point d’entrée idéal : le ministre de l’Économie et du Numérique.
En réponse à l’enquête menée par le Consortium international, Jill Hazelbaker, vice-présidente chargée des Affaires publiques d’Uber, a déclaré dans un communiqué en ligne : “Nous n’avons pas justifié et ne cherchons pas d’excuses pour des comportements qui ne sont pas conformes à nos valeurs actuelles en tant qu’entreprise”. Si la machine Uber reconnaît désormais ses dérives, elle affirme qu’aujourd’hui, elles n’existent plus.
Le “deal” secret entre Uber et Emmanuel Macron
Tout commence le 1er octobre 2014. La loi Thévenoud vient d’entrer en vigueur. Elle encadre les pratiques commerciales des plateformes de VTC. Un rendez-vous confidentiel qui ne “figure pas sur l’agenda d’Emmanuel Macron” a pourtant été pris pour 8h30, selon le journal Le Monde, partenaire du Consortium International. Quatre figures d’Uber dont Mark MacGann, le lobbyiste en chef de la plateforme, et Travis Kalanick, le PDG de l’entreprise, rencontrent le ministre de l’Économie dans son cabinet. Les dirigeants d’Uber sont d’autant plus ravis de l’accueil cordial du futur président que le reste du gouvernement leur est très hostile. Au ministère de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve qui a la tutelle des taxis, ne cache pas son hostilité au service qui opère en marge de la loi. A la tête du gouvernement, Manuel Valls dissimule à peine son antipathie envers la plateforme de VTC qui met en péril le système des taxis traditionnels. Au ministère des Transports, Alain Vidalies se méfie de ce service qui n’offre aucune sécurité de l’emploi. Lorsque Macron reçoit M. Travis Kalanick, il ne peut pas ignorer qu’il va à l’encontre des décisions de ses collègues du gouvernement et des inclinaisons des députés socialistes.
Macron, un soutien et un partenaire de la machine Uber
Les “Uber files” montrent la manière dont Emmanuel Macron s’est fait à Bercy le partenaire de la machine Uber. Selon les chiffres du Monde, durant les 18 mois qui ont suivi son arrivée au ministère, il y a eu, en moyenne, un échange par mois entre Macron et les équipes d’Uber France. Etant donné le contexte particulier des années 2013-2017 où le dossier Uber était sans cesse sur la table, embrasé par les revendications des VTC et les manifestations des taxis, les nombreux échanges entre le gouvernement et les équipes Uber ne sont pas surprenants. Mais, s’il n’est pas insensé qu’un ministre de l’Économie et du Numérique soutienne une plateforme de VTC en devenir, le dossier Uber relève de la compétence du ministre des Transports, pas de celui de l’Économie.
Les échanges de SMS dévoilés par l’ICIJ révèlent les liens ambigus que l’ancien ministre de l’Économie entretenaient – et continuent d’entretenir – avec les lobbyistes d’Uber. Au cours de l’affaire du préfet de police de Marseille, Laurent Nuñez, qui, en octobre 2015, a pris un arrêté défavorable à Uber, le lobbyiste en chef de la plateforme de VTC a demandé de l’aide au défenseur de la “start-up nation”. L’arrêté a finalement été modifié : l’interdiction d’Uber dans une large partie des Bouches-du-Rhône a disparu au profit d’une menace de contrôles accrus pour les chauffeurs qui ne seraient pas en règle.
Le soutien de l’ancien ministre de l’Économie à la machine Uber ne s’arrête pas à l’année 2017. D’après le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique, des représentants d’Uber ont rencontré à 8 reprises, entre 2017 et 2022, des collaborateurs d’Emmanuel Macron, ce qui témoigne d’une relation privilégiée entre le président de la République et l’entreprise de VTC. Un chiffre qui pose la question des compatibilités et des incompatibilités entre intérêts publics et privés. Selon une source de Toute la Culture, si les membres des gouvernements successifs sous les mandats Macron élaborent en surface une législation pour ces nouvelles plateformes de service, ils jouent également la carte d’une flexibilité préalable mais nécessaire pour favoriser leur implantation et leur développement en France, en “retardant” le plus possible leur réglementation.
“On ne peut pas parler de création nette d’emploi” (Bruneau Teboul)
“Mon job n’est pas d’aider les entreprises établies mais de travailler pour les outsiders, les innovateurs”. Fin 2014. Lors de la conférence Le Web. Emmanuel Macron reprend le flambeau de la politique néo-libérale des gouvernements précédents qui correspond aux principes de la plateforme de VTC en devenir. La relation que tissent les figures d’Uber et le ministère de l’Économie est une relation “gagnant-gagnant”. En témoigne, fin 2014, l’affaire du géant du transport Mory Ducros, en grave difficulté financière depuis des années, qui s’apprête, à l’époque, à déposer le bilan. Le dossier intéresse Uber. Plutôt que de laisser des milliers de salariés perdre leur travail, pourquoi ne pas leur proposer de devenir chauffeurs Uber ? Une occasion parfaite pour les cadres d’Uber France pour pousser leur proposition de simplifier les conditions d’accès à la licence VTC.
Si la machine Uber mobilise 30 000 chauffeurs en activité dans l’Hexagone, selon les chiffres recensés par Le Point en 2021, il s’agit de distinguer création d’emplois salariés et fondation d’une nouvelle activité professionnelle constituée par des travailleurs indépendants, “ce qui est radicalement différent” rappelle Bruneau Teboul dans un interview donné au Figaro en juillet 2022. Le chercheur et entrepreneur du numérique défend l’idée selon laquelle la nouvelle activité professionnelle est censée assurer des conditions de travail décentes aux indépendants et ne doit pas se développer au détriment des emplois salariés. “D’après les chiffres dévoilés par Uber en 2019, le chiffre d’affaires horaire médian est de 24,81 euros, mais une fois la commission versée à la plateforme (25%), les frais de service, la TVA et les cotisations sociales, il ne lui reste plus que 9,15 euros nets de revenu” rappelle Bruneau Teboul qui remet en question les avantages des travailleurs de la machine Uber dans l’état actuel des choses.
Uber, champion de l’optimisation fiscale
Autres dérives de la machine Uber : celle de l’optimisation fiscale et de la mise en place de dispositifs anti-perquisition. Uber appelle ce dispositif le “kill switch” qui consiste à désactiver à distance les ordinateurs des employés en cas de perquisition par la police. Le “bouton court-circuit” a été activé 13 fois au total, dont 2 fois en France. « L’accès aux outils informatiques a été coupé immédiatement. La police ne pourra pas récupérer grand-chose, voire rien du tout », envoyait un cadre d’Uber à un autre, après une perquisition dans les locaux parisiens d’Uber au printemps 2015, selon France Info. Comme la plateforme n’a jamais été prise en flagrant délit, elle n’a jamais été poursuivie pour ce type de chefs d’accusation.
Le phénomène d’ “ubérisation”
L’implantation massive de la plateforme de VTC, actuellement active dans 72 pays du monde, contribue à impulser un nouveau modèle économique ; l’ubérisation, qui se profile depuis plus longtemps que la machine Uber elle-même. Dans son ouvrage Désubériser – reprendre le contrôle, Florian Forestier, avec qui Toute la Culture a échangé, s’attache à “distinguer l’entreprise Uber du phénomène d’ubérisation”, c’est-à-dire “la transformation d’un secteur économique par l’arrivée d’un acteur du numérique qui vient bouleverser les rapports de force des entreprises existantes et leur chaîne de valeur”. Mais le problème, c’est que l’innovation déborde, par définition, de la législation. La plupart des plateformes revendiquent n’être que des “entreprises technologiques de mise en relation”, ce qui leur permet de ne pas respecter les législations sectorielles nationales.
La déshumanisation du travail
L’essor de l’économie de plateformes pose la question de la déshumanisation du travail, encore plus depuis la période COVID, qui a rendu quasiment indispensable cette médiation des consommateurs par des plateformes numériques. Si on vante souvent les mérites de l’ubérisation en tant que système économique qui permet d’accéder à plus de flexibilité et d’indépendance, “le chauffeur Uber a la main sur très peu de choses en réalité” affirme Florian Forestier. Dans une version contemporaine des Temps modernes de Chaplin, “le travailleur est complètement dépossédé de sa capacité à décider par l’élément de contrôle algorithmique” déclare le philosophe. C’est tout le paradoxe de la plateformisation. Une promesse d’autonomie et d’émancipation, mais des algorithmes qui créent de fortes asymétries de pouvoir entre les travailleurs et les plateformes.
Ces asymétries, les travailleurs tentent de les rééquilibrer. En première ligne, la revendication du droit à la fixation du prix. Uber considère que ses chauffeurs agissent comme des entreprises autonomes. Or, en fixant les prix des courses, la plateforme de VTC entre en conflit avec le droit de la concurrence, “puisqu’il est interdit pour une entreprise d’imposer son prix à une autre entreprise” comme le confirme AGN Avocats. Uber ne peut juridiquement fixer le prix de la course de ses chauffeurs que si ceux-ci sont considérés comme des “salariés-assimilés” et non comme des “auto-entrepreneurs”, mais cela engage la plateforme de VTC à assurer aux “salariés-assimilés” la protection sociale qui leur est due.
Malgré les quelques lois, telle que la loi Thévenoud, qui ont été votées pour réguler l’économie de plateformes, les revendications des travailleurs sont encore nombreuses. Le 13 juillet 2022, Christophe Marciano, avocat au barreau de Toulouse, plaidait cinq dossiers de chauffeurs Uber devant le conseil de prud’hommes de Toulouse. Il défend les intérêts de ces chauffeurs VTC qui réclament la reconnaissance de leur statut de salarié devant la justice. “Des congés payés, un salaire minimum, le remboursement des frais kilométriques, le respect des durées maximales de travail”, voici la réponse de Christophe Marciano, lorsqu’un journaliste de La Dépêche lui demande ce qu’attendent ses clients d’une telle procédure.
“Reprendre le contrôle”
L’ “ubérisation”, la “plateformisation”, la “disruption technologique”, tous ces néologismes effrayants pour désigner un phénomène moins récent qu’on ne le pense. Même si cette capacité qu’ont les nouvelles entreprises à perturber un secteur existant est assez inédite. Ce sont les aspects négatifs de la plateformisation notamment les dérives de la machine Uber qui contribuent à rendre visible ce phénomène. “Mais le développement de modèles économiques alternatifs n’implique pas nécessairement celui d’un modèle comme celui d’Uber”, c’est-à-dire ultra-flexible et peu réglementé, rappelle Florian Forestier, qui propose de “contrecarrer les stratégies de dumping” et de “réinscrire ces nouvelles formes de médiation dans la législation des secteurs”. Il s’agit de “les pousser à se différencier, non pas par le dumping, mais par le service”.
Visuel : © logo Uber 2018
